ระบบระบายความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลทำงานอย่างไร?

ระบบระบายความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลทำงานอย่างไร?

บทนี้พูดถึงส่วนที่สำคัญที่สุดของระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ดีเซล และเหตุใดแต่ละส่วนจึงมีความสำคัญต่อเครื่องยนต์ให้ทำงานได้ดี

ทำให้เครื่องยนต์เย็นลง
25–30 เปอร์เซ็นต์ของความร้อนทั้งหมดที่มาจากเชื้อเพลิงและเข้าสู่เครื่องยนต์ถูกระบบหล่อเย็นนำไปใช้
หากความร้อนนี้ไม่หายไป อุณหภูมิภายในเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงจุดที่ชิ้นส่วนต่างๆ แตกหักและเครื่องยนต์หยุดทำงาน เครื่องยนต์ดีเซลเชิงพาณิชย์ทั้งหมดมีระบบระบายความร้อนเพื่อรวบรวมความร้อนนี้และเคลื่อนย้ายไปยังตัวกลางที่ดูดซับความร้อนภายนอกเครื่องยนต์
เครื่องยนต์สมัยใหม่จำนวนมากมีระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ทำให้แน่ใจว่ามีอากาศเพียงพอสำหรับเชื้อเพลิงในการเผาไหม้และสร้างพลังงานที่จำเป็น กลไกของเทอร์โบชาร์จทำให้อากาศเผาไหม้ร้อนขึ้น ก่อนที่อากาศที่เผาไหม้จะเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ จะต้องระบายความร้อนเพื่อให้แน่ใจว่ามีอากาศเพียงพอสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิง (เพื่อรักษาความหนาแน่นของอากาศ) ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนที่ดูเหมือนหม้อน้ำถูกใส่เข้าไปในท่อระหว่างช่องระบายอากาศของคอมเพรสเซอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมอากาศของเครื่องยนต์ สิ่งนี้เรียกว่าแอร์อินเตอร์คูลเลอร์หรืออาฟเตอร์คูลเลอร์ หน้าที่ของหม้อน้ำนี้คือการกำจัดความร้อนออกจากอากาศเผาไหม้ เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนนี้สามารถใช้ระบบน้ำหล่อเย็นหรือระบบน้ำบริการเพื่อรับน้ำ (ตัวระบายความร้อนที่ดีที่สุด)
เมื่อมีการใช้น้ำบริการ อาจมีการแลกเปลี่ยนความร้อนเพิ่มเติมระหว่างระบบน้ำบริการและระบบน้ำอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อทำความสะอาดและบำรุงรักษาน้ำในระบบน้ำอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อไม่ให้แอร์อินเตอร์คูลเลอร์เสียหาย

ความรู้พื้นฐานเกี่ยวกับระบบทำความเย็น
เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่จะมีระบบระบายความร้อนที่มีลักษณะเป็นเสื้อและมีวงปิด เมื่อสารหล่อเย็นไหลผ่านเครื่องยนต์ มันจะดึงความร้อนจากเสื้อสูบ ฝาสูบ และชิ้นส่วนอื่นๆ

ยิ่งน้ำหล่อเย็นเย็นลงเมื่อออกจากเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ก็จะทำงานได้ดีขึ้น ในทางกลับกัน อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่สูงเกินไปอาจทำให้โครงสร้างเสียหายได้โดยการปล่อยให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ร้อนเกินไป น้ำมันหล่อลื่นยังสามารถทำให้เย็นลงได้โดยใช้น้ำหล่อเย็นและเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ทำงานได้ดีที่สุดเมื่ออุณหภูมิปล่อยน้ำออกจากเสื้อประมาณ 180oF และอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นผ่านเครื่องยนต์อยู่ระหว่าง 8 ถึง 15oF

เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ทำให้เย็นลงโดยใช้น้ำเป็นตัวหล่อเย็น ถึงกระนั้น น้ำโดยตัวมันเองก็สามารถทำให้เกิดสนิม การสะสมของแร่ธาตุ และการแช่แข็งได้
สารป้องกันการแข็งตัว เช่น เอธิลีนไกลคอลหรือโพรพิลีนไกลคอล จำเป็นต้องเติมลงในเครื่องยนต์ที่อาจใกล้หรือต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง วิธีแก้ไขโดยทั่วไปคือการผสมสารป้องกันการแข็งตัวกับน้ำ ซึ่งทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง -40 องศา F สารป้องกันการแข็งตัวในเชิงพาณิชย์มีสารเคมีในตัวที่ช่วยยับยั้งการเกิดสนิม การเพิ่มสารป้องกันการแข็งตัวทำให้ความร้อนเคลื่อนที่ได้ยากขึ้น
ส่วนใหญ่แล้ว เครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ในเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์สำหรับบริการฉุกเฉินจะไม่สัมผัสกับอุณหภูมิเยือกแข็ง ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ไม่จำเป็นต้องมีสารป้องกันการแข็งตัว ถึงกระนั้น การกัดกร่อนสามารถหยุดได้โดยการผสมสารเคมีที่หยุดการกัดกร่อนกับน้ำที่กำจัดแร่ธาตุออกไป

เคมีของน้ำ: น้ำที่ใช้หล่อเย็นเครื่องยนต์ไม่ควรมีสารเคมีที่ก่อให้เกิดคราบสกปรกหรือตะกรัน ส่วนใหญ่จะใช้น้ำปราศจากแร่ธาตุ ค่า pH ของน้ำควรอยู่ระหว่าง 8 ถึง 9.5
เป็นการดีที่สุดที่จะเพิ่มสารยับยั้งการกัดกร่อน เช่น Nalco 2000 เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดคราบตะกรันสะสมบนเสื้อสูบและฝาสูบ หนึ่งในสิบหกของสเกลหนึ่งนิ้วเท่ากับการเติมเหล็กหนึ่งนิ้วลงในเครื่องยนต์เพื่อลดโอกาสที่ความร้อนจะผ่านเข้าไปได้ มีการวิเคราะห์ทางเคมีของสารหล่อเย็นเป็นประจำ และมีการเติมสารยับยั้งการกัดกร่อนในปริมาณที่เหมาะสมเพื่อรักษาคุณสมบัติทางเคมีของน้ำ

วิธีทำให้เครื่องยนต์เย็นอยู่เสมอ
ในการตั้งค่าบางอย่าง น้ำในอินเตอร์คูลเลอร์และน้ำในเสื้อจะถูกระบายความร้อนโดยส่วนต่างๆ ของหม้อน้ำ ส่วนใหญ่แล้ว วงจรน้ำหล่อเย็นจะใช้เพื่อทำให้น้ำมันหล่อลื่นเย็นลงในสถานการณ์เหล่านี้
ด้วยความช่วยเหลือของถังขยาย (เรียกอีกอย่างว่า "หัว" หรือ "ถังแต่งหน้า") ซึ่งติดตั้งอยู่เหนือเครื่องยนต์เพื่อให้ส่วนหัวอยู่บนระบบ สารหล่อเย็นจะถูกเก็บไว้ในระบบเครื่องยนต์เอง เครื่องยนต์ขับปั๊มซึ่งดึงอากาศออกจากระบบและส่งสารหล่อเย็นไปยังเครื่องยนต์ ในระบบส่วนใหญ่ น้ำจะออกจากเครื่องยนต์ผ่านวาล์วที่ควบคุมโดยเทอร์โมสตัท หากน้ำเย็นเกินไป สายไฟจะพันรอบเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน น้ำจะไหลผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนหากร้อนเกินไป
วาล์วควบคุมอุณหภูมิ (TCV) จะค้นหาว่าสารหล่อเย็นร้อนเพียงใดและทำปฏิกิริยากับมัน

ทันทีที่อุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ลดลงต่ำกว่าค่าที่ตั้งไว้ของวาล์ว น้ำหล่อเย็นจะถูกส่งผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบน้ำหล่อเย็น เมื่ออุณหภูมิของสารหล่อเย็นสูงกว่าจุดที่กำหนด วาล์วจะส่งสารหล่อเย็นผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อน จากนั้นความร้อนส่วนเกินจะถูกส่งไปยังระบบน้ำดิบหรือน้ำบริการ เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลเริ่มทำงาน การไหลของน้ำบริการจะเริ่มต้นเอง
ผ่านทางออกของเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนหรือท่อบายพาส น้ำจะไหลกลับไปที่ปั๊มน้ำของเสื้อสูบและสุดท้ายคือเครื่องยนต์ ในหลาย ๆ ระบบ ระบบน้ำมันหล่อลื่นจะถูกทำให้เย็นลงโดยตัวแลกเปลี่ยนความร้อนในระบบน้ำหล่อเย็น สำหรับเครื่องยนต์ที่จำเป็นต้องรักษาอุณหภูมิน้ำมันเครื่องให้เย็นกว่าน้ำหล่อเย็น ความร้อนของน้ำมันจะถูกส่งโดยตรงไปยังระบบบริการ/น้ำดิบผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนในระบบน้ำมันหล่อลื่น
เมื่อน้ำหล่อเย็นมาถึงเสื้อสูบ มันจะไหลผ่านช่องภายในและ/หรือท่อไปที่ด้านล่างของเสื้อสูบ เมื่อของเหลวไหลขึ้น จะไหลไปรอบ ๆ กระบอกสูบและเข้าสู่ฝาสูบ เมื่อสารหล่อเย็นออกจากหัวกระบอกสูบ มันจะเข้าสู่ส่วนหัวของทางออกและจากนั้นไปที่วาล์วควบคุมอุณหภูมิ
สำหรับเครื่องยนต์ที่มีอินเตอร์คูลเลอร์หรืออาฟเตอร์คูลเลอร์ น้ำในเสื้อบางส่วนจะผ่านอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อรับความร้อนจากอากาศที่ไหลเข้ามาโดยไม่จำเป็น ในเครื่องยนต์หลายรุ่นที่มีอินเตอร์คูลเลอร์หรืออาฟเตอร์คูลเลอร์ ความร้อนที่เพิ่มขึ้นนี้จะถูกส่งไปยังระบบบริการ/น้ำดิบโดยตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแยกต่างหาก ซึ่งเป็นสิ่งที่ดีเพราะน้ำในอินเตอร์คูลเลอร์ควรถูกทำให้เย็นลงจนมีอุณหภูมิต่ำกว่าน้ำในระบบน้ำหล่อเย็น เครื่องยนต์ ALCO ส่วนใหญ่ใช้ระบบน้ำหล่อเย็นในอินเตอร์คูลเลอร์

ถังขยาย - เครื่องยนต์จำนวนมากใช้ถังขยายที่มีการปิดด้วยแรงดัน หรือติดตั้งถังขยายให้สูงพอที่จะรักษาส่วนหัวที่จำเป็น (หัวแรงดันบวกสุทธิ - NPSH) บนระบบ ส่วนใหญ่แล้ว ถังขยายจะถูกวางไว้เหนือจุดสูงสุดของระบบน้ำหล่อเย็นแบบแจ็คเก็ต และใช้ท่อระบายอากาศเพื่อทำให้ระบบไม่มีอากาศ ถังขยายบางถังสามารถปั๊มขึ้นเพื่อรักษาความดันให้สูงขึ้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มจุดเดือดของของเหลวหล่อเย็น

ท่อตั้งคือถังที่ติดตั้งในแนวตั้งและมีความสูงเท่ากับเครื่องยนต์ กักเก็บน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์และมีช่องว่างสำหรับอากาศเพื่อชดเชยการขยายตัวของน้ำหล่อเย็นเมื่อได้รับความร้อน
ท่อตั้งมักจะระบายอากาศ ทำให้ระบบระบายความร้อนไม่อยู่ภายใต้แรงกดดัน ระดับน้ำในท่อยืนต้องสูงพอที่จะถึง NPSH ที่กำหนด มิฉะนั้นถังต้องได้รับแรงดัน

ปั๊มน้ำแจ็คเก็ต: เครื่องยนต์ขับเคลื่อนปั๊มน้ำแจ็คเก็ตแบบแรงเหวี่ยงขั้นตอนเดียว ซึ่งขับเคลื่อนโดยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านชุดเกียร์

เท่าที่เห็น น้ำจะเข้าสู่ทางดูดของปั๊ม เฟืองขับของเครื่องยนต์จะขับเคลื่อนเฟืองขับของปั๊ม ซึ่งจะหมุนเพลาของปั๊มและใบพัด ความเร็วของน้ำหล่อเย็นจะเพิ่มขึ้นตามแรงเหวี่ยงเมื่อใบพัดหมุน เมื่อน้ำหล่อเย็นเข้าสู่ท่อปั๊ม ความเร็วจะลดลงและความดันจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วน น้ำยาหล่อเย็นจะรั่วไหลจากท่อปั๊มไปยังส่วนหัวของเสื้อสูบจนถึงปลายด้านล่างของปลอกสูบที่ความดันสูงขึ้น

น้ำหล่อเย็นสำหรับเครื่องยนต์จะขึ้นมาทางด้านล่างของวาล์วควบคุมอุณหภูมิ เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ ดังที่แสดงทางด้านขวาของแผนภาพ ก้านวาล์วแบบเลื่อนจะอยู่ในตำแหน่งขึ้น และน้ำหล่อเย็นจะไหลไปรอบๆ ตัวแลกเปลี่ยนความร้อน
เมื่ออุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นสูงขึ้น เม็ดแว็กซ์ภายในองค์ประกอบควบคุมอุณหภูมิจะขยายตัว สิ่งนี้จะดันท่อองค์ประกอบและก้านวาล์วลง ดังนั้นการไหลผ่านบายพาสจึงถูกจำกัดหรือถูกควบคุม ดังที่แสดงทางด้านซ้ายของแผนภาพ และสารหล่อเย็นจะถูกส่งไปยังตัวแลกเปลี่ยนความร้อน
ในการใช้งาน วาล์วจะเปลี่ยนตำแหน่งในช่วงอุณหภูมิประมาณ 10 ถึง 150 องศาฟาเรนไฮต์ เพื่อรักษาอุณหภูมิของสารหล่อเย็นให้คงที่

เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนด้วยน้ำแบบแจ็คเก็ต - โดยปกติแล้วเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนด้วยน้ำแบบแจ็คเก็ตจะทำจากเปลือกและท่อ ที่ด้านเปลือก น้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์มักจะไหลผ่านท่อ ในขณะที่น้ำบริการไหลผ่านท่อ

Jacket Water Keepwarm Systems
เมื่อดับเครื่องยนต์ชั่วขณะ อุณหภูมิภายในเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก การสตาร์ทเครื่องยนต์อย่างรวดเร็วและการโหลดเครื่องยนต์เย็นอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นเรื่องปกติของเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้นิวเคลียร์ในสถานการณ์ฉุกเฉิน ทำให้เครื่องยนต์ต้องรับภาระหนักและสึกหรอเร็วขึ้นจนกว่าจะถึงอุณหภูมิการทำงานปกติ
ระบบอุ่นน้ำของแจ็คเก็ตแสดงอยู่ในแผนเดียวกับระบบระบายความร้อนด้วยน้ำของแจ็คเก็ตมาตรฐาน ส่วนนี้ช่วยรักษาอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ให้อยู่ที่หรือใกล้เคียงกับอุณหภูมิการทำงานปกติ ไม่ได้หมายความว่าชิ้นส่วนทั้งหมดจะอยู่ในอุณหภูมิปกติ
เนื่องจากเครื่องยนต์ดีเซลใช้ความร้อนจากการอัดเพื่อสตาร์ท การทำให้เครื่องยนต์อุ่นอยู่เสมอทำให้สตาร์ทได้เร็วกว่ามาก และทำให้มีโอกาสน้อยที่เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ทเนื่องจากอุณหภูมิอากาศเข้าต่ำเกินไป

ปั๊ม Keepwarm: ปั๊ม Keepwarm เป็นปั๊มหอยโข่งใบพัดเดี่ยวที่ใช้พลังงานไฟฟ้า คล้ายกับปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ตรงที่มันช่วยให้น้ำหล่อเย็นที่อุ่นไหลผ่านเครื่องยนต์แม้ในขณะที่ดับเครื่องยนต์

Keepwarm Heater: ฮีตเตอร์ Keepwarm ของแจ็คเก็ตเป็นเครื่องอุ่นไฟฟ้าแบบจุ่ม เหมือนกับฮีตเตอร์ Keepwarm น้ำมันหล่อลื่น
ใส่ไว้ในท่อแยกหรือถังทำความร้อนแยกต่างหาก ควบคุมด้วยเทอร์โมสตัทเพื่อให้เครื่องยนต์อยู่ในอุณหภูมิที่เหมาะสม

ระบบทำงานอย่างไร: เมื่อเครื่องยนต์อยู่ในโหมด "สแตนด์บาย" ระบบ "อุ่นเครื่อง" จะเปิดขึ้น ปั๊มอุ่นจะสร้างสุญญากาศในระบบและส่งน้ำเข้าไปในช่องเติมน้ำของเสื้อเครื่องยนต์ เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน อาจใส่เช็ควาล์วในระบบ Keepwarm เพื่อหยุดการไหลในทิศทางที่ไม่ถูกต้อง สารหล่อเย็นที่ร้อนจะไหลผ่านเครื่องยนต์ ทำให้กระบอกสูบ ฝาสูบ และส่วนอื่นๆ อุ่นขึ้นด้วยน้ำ

ระบบน้ำหล่อเย็น
ระบบน้ำอินเตอร์คูลเลอร์จ่ายน้ำไปยังอินเตอร์คูลเลอร์หรืออาฟเตอร์คูลเลอร์ซึ่งติดตั้งบนท่อไอดีของอากาศเผาไหม้ของเครื่องยนต์ เป็นเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนเหมือนหม้อน้ำที่ระบายความร้อนของอากาศเผาไหม้หลังคอมเพรสเซอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์และก่อนท่อร่วมอากาศ/ส่วนควบของเครื่องยนต์
การทำความเย็นทำให้อากาศมีความหนาแน่นมากขึ้น ซึ่งช่วยให้ออกซิเจนมากขึ้น เผาผลาญเชื้อเพลิงได้มากขึ้น และสร้างพลังงานได้มากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้น อากาศที่เผาไหม้จะทำให้เม็ดมะยมของลูกสูบเย็นลง
โดยทั่วไปแล้วน้ำที่ใช้สำหรับอินเตอร์คูลลิ่งจะต้องมีอุณหภูมิค่อนข้างใกล้เคียงกับอุณหภูมิของอากาศโดยรอบ ด้วยเหตุผลนี้ โดยปกติแล้ว ควรใช้น้ำสำหรับบริการแทนน้ำจากแจ็คเก็ตซึ่งมีอุณหภูมิสูงกว่ามาก (160 ถึง 180oF)
ไดอะแกรมระบบน้ำอินเตอร์คูลเลอร์ทั่วไปและอาฟเตอร์คูลเลอร์
เนื่องจากชิ้นส่วนเหล่านี้เหมือนกับชิ้นส่วนที่ใช้ในระบบน้ำหล่อเย็น เราจะไม่พูดถึงชิ้นส่วนเหล่านี้อีกต่อไป
ในระบบน้ำในอินเตอร์คูลเลอร์บางระบบ อาจใช้เทอร์โมสตัทเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำในอินเตอร์คูลเลอร์เย็นเกินไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศหนาวเย็นหรือเมื่อเครื่องยนต์ไม่ได้ทำงานมากนัก สิ่งนี้ช่วยป้องกันไม่ให้ความชื้นกลั่นตัวในอากาศเผาไหม้ให้มากที่สุด ในบางระบบ ระบบน้ำหล่อเย็นและระบบน้ำอินเตอร์คูลเลอร์จะเชื่อมโยงกันเพื่อให้อินเตอร์คูลเลอร์ได้รับความร้อนเมื่อจำเป็น
หากอากาศเผาไหม้ที่เข้ามาในเครื่องยนต์เย็นเกินไป อาจใช้เวลานานกว่าเครื่องยนต์จะสตาร์ท เครื่องยนต์อาจทำงานได้ไม่ดีเมื่อโหลดต่ำ และเสื้อสูบอาจไม่ได้รับการหล่อลื่นที่ดีพอ เพื่อลดผลกระทบนี้ ผู้ผลิตหลายรายจำกัดการไหลของน้ำหล่อเย็นตามอุณหภูมิไปยังอินเตอร์คูลเลอร์ และ/หรือจ่ายน้ำหล่อเย็นตามความจำเป็น
วาล์วควบคุมอุณหภูมิในวงจรช่วยป้องกันไม่ให้น้ำในอินเตอร์คูลเลอร์เย็นเกินไป ซึ่งทำให้อากาศที่ไหลเข้าสู่เครื่องยนต์ไม่เย็นเกินไปเช่นกัน เมื่ออากาศเย็นเกินไป อาจทำให้เกิดการควบแน่นในเครื่องยนต์และควัน "สีขาว" ออกมาจากปลายท่อไอเสีย

สิ่งที่ทำให้เย็นมากขึ้น
ส่วนใหญ่แล้ว เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลจะเก็บไว้ในอาคารที่มีช่องเปิดน้อย
มีแหล่งความร้อนหลายแหล่งในห้อง EDG เช่น เครื่องยนต์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อประสิทธิภาพที่ดีที่สุด สวิตช์เกียร์ แผงควบคุม อุปกรณ์ตรวจสอบ ถังน้ำมันเชื้อเพลิง คอมเพรสเซอร์อากาศ และถังเก็บอากาศในบริเวณนี้ต้องเก็บไว้ที่อุณหภูมิเย็น
ห้อง EDG ไม่สามารถร้อนเกิน 122 องศา F (50 องศา) ดังนั้นจึงจำเป็นต้องนำอากาศเย็น (อากาศแวดล้อม) เข้ามาให้เพียงพอเพื่อกำจัดความร้อนและรักษาอุณหภูมิของห้องให้ต่ำกว่าระดับสูงสุดที่อนุญาต แม้ว่าอุณหภูมิห้องจะไม่มีผลกระทบต่อเครื่องยนต์มากนัก แต่อุณหภูมิห้อง EDG ที่สูงมากอาจส่งผลต่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและชิ้นส่วนอื่นๆ ได้ หากอากาศสำหรับการเผาไหม้ของเครื่องยนต์มาจากในห้อง อากาศร้อนที่เข้ามาในเครื่องยนต์จะทำให้เครื่องยนต์มีกำลังน้อยลง